近日，中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会（以下简称两协会）在京联合发布第三期国内常见车型零整比暨首个汽车消费者常用配件负担指数研究成果。前者用较为直观的比值表示了车辆全部零配件和整车价格之间的关系，而后者则告诉人们常用汽车易损件的价格高低。
这两个数据的公布意味着，我国汽车后市场的价格体系标准正在逐渐形成。
事实上，对于我国汽车消费者来说，后市场的实际成本长期以来都笼罩在层层迷雾当中。常见的4S店模式虽然已经为人们所普遍接受，但是维修保养过程中的不透明依然让消费者迷惑。
今年3?15晚会上，央视曾曝光个别品牌4S店在拔去点火线圈插头后，让消费者更换大量维修配件，以牟取不正当利益的案例。消费者与维修厂商之间信息的不对等造成了这样的现象普遍存在。随着我国汽车市场的日渐成熟，由销售市场转向后市场将是必然的发展趋势，在消费者与后市场厂商之间构筑起一道透明的“信息桥梁”将是汽车后市场能够健康发展的必要条件。
“零整比”和汽车零配件负担指数或许可以被称为这道“桥梁”的基石。
两协会于去年和今年先后发布了三期常见车型“零整比”系数，又于近日发布了汽车常用零配件负担指数。具体来说，所谓的“零整比”，指的是车辆全部零配件与整车销售价格的比值。以国外较为成熟的汽车市场为例，300%左右的零整比是较为常见的水平。而我国某些个别品牌的零整比系数甚至会达到整车价格的10倍以上，这一数据首次让我国的消费者较为直观地感受到了汽车后市场零配件的暴利。
然而，如发动机、变速器等在内的配件价值虽高，但在日常用车当中却并非经常更换的零件。单单以零整比来衡量汽车零配件的后市场成本稍显片面。于是，两协会还在近日发布了另一个标准：汽车常用零配件负担指数。用以衡量汽车后市场中，出现事故后常见的配件价格指数。简单来说，该数值越高，零配件的价格就越贵。
同样的，就像“零整比”系数难以完全说明一辆汽车后市场的真实成本那样，单单从零配件负担指数衡量一辆车的后市场成本也是片面的。众所周知，除了保险费用和燃油费用外，消费者在用车过程当中的成本还包括日常的保养成本和发生事故后的维修成本两大主要部分。而零配件负担指数仅仅基于保险协会的保险理赔案例数据得来，仅能够较为直观地让人了解到车辆在发生事故后的维修成本。但是日常养护的成本，却难以以此为标准参照。
我们都知道，车辆购买之后，根据各个厂商车型的不同，每隔数千公里或者数月，人们还需要定期对车辆进行维修保养，更换机油机滤等油液。根据车型和品牌的不同，行驶里程和使用时间的差异，保养的价格从几百到上万不等。而什么时候进行保养，保养时需要进行怎样工作，都是4S店说了算，消费者在不了解情况之余，往往被牵着鼻子走。因此，单单一个常用配件负担指数难以全面地概括消费者的用车成本，维修方面的相关标准，依然是空白。
但无论怎样，从“零整比”到零配件负担指数，汽车消费后市场正变得越来越透明。我国的汽车后市场依然处于刚刚起步的状态，明确价格体系标准无论是对于消费者还是对于市场未来的健康发展，都有着积极的意义。当然，仅仅“零整比”和负担指数依然不够，我们翘首期盼一个完整的衡量体系的诞生。
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